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De Marches du Nord
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Parce qu'un nombre grandissant de Protagonistes pratiquent la navigation à voile, cette page à pour but d'en exposer les bases "réelles", les particularités des Marches du Nord (la Mer d'Écume est très méchante), les technologies disponibles et leur exploitation ludique via le système cinÉtic.
Cette page rassemble donc diverses informations dispersées dans le reste du wiki et, surtout, apporte moult précisions sur la marine à voile et les navigateurs...

Navigateurs

Knarr-01.jpg
À l'Ère Impériale, la mer est encore un domaine mystérieux et plein de périls qui a anéanti plus d'équipages qu'elle n'en a enrichi. Il faut dire que le continent est bordé à l'Est d'un océan appelé Mer du Levant, aussi vaste que capricieuse donc largement inexplorée, et que la plupart des peuples continentaux n'ont d'autre expérience de la marine qu'un prudent cabotage le long des côtes orientales.

S'éloigner des terres demanderait en fait une technique maritime que l'Empire continental de Rem ne possède tout simplement pas : ses navires sont trop patauds, ses instruments de navigation trop rudimentaires et le savoir-faire de ses marins tout simplement insuffisant. D'ailleurs, la mer, ça rend malade, et le Culte des Pères présente l'océan comme un territoire divin, aussi terrible que sacré, qui ne fut franchi qu'une seule fois par les Premiers avant que ceux-ci n'ordonnent à leurs enfants de peupler la terre, et non pas les flots périlleux.
Peu de gens osent donc s'y aventurer, d'autant que le besoin ne se fait guère sentir...


En effet, peu d'autres nations semblent exister par delà les mers, et aucune que les Impériaux aient vraiment besoin de visiter : l'empire matriarcal de Fehn au Sud, avec qui les Impériaux n'ont pas d'échanges parce qu'ils sont des ennemis héréditaires et hérétiques, plus à l'Est l'archipel Kerdan vers lequel il n'est pas besoin de s'aventurer puisque ses navigateurs viennent d'eux-mêmes vers l'Empire, assurant depuis des siècles l'essentiel du transport maritime, et tout au Nord les pirates Grésans, dernier affront à la marine impériale avant que ne commence la terrible Mer d'Écume, glacée et tempétueuse.
Alors, s'il est quelques marins ondrènes –et particulièrement orsani– pour faire remarquer que l'Empire s'est laissé confisquer la mer par les Kerdans, ils ne sont guère nombreux à s'aventurer hors du Golfe de Meren pour gagner la "haute-mer".


Si la navigation ouvre des possibilités aussi profitables que dangereuses –du commerce maritime à l'exploration en passant par la piraterie et la guerre navale, elle reste donc surtout une affaire de spécialistes : si n'importe qui peut partir à la pêche sur sa coque de noix, ceux qui osent traverser les mers sont encore véritablement des aventuriers et ceux qui en reviennent démontrent ainsi d'évidentes compétences.
Penchons-nous donc sur les quelques marins à parcourir la Mer d'Écume, paraît-il la pire de toute, et qui borde pourtant nos Marches du Nord...


Les Felrianais

À REMPLIR → Felriane

Les Kerdans

Arrivés par l'Estran puis Felriane au cours de l'Âge Sombre, il y a plus de deux siècles, les Kerdans sont depuis lors le véritable peuple de la mer : franchissant des distances inimaginables sur leurs élégantes nefs, remontant les grands fleuves grâce à leurs barges, ils se sont rapidement accaparés une grande part du commerce nautique et l'essentiel des routes maritimes, dont ils gardent jalousement les secrets.

Mettant leur découverte en commun dans leur lointain archipel, les enfants de Kerem, "Premier Seigneur des Signes", semblent aujourd'hui bénéficier de toutes les avancées techniques et scientifiques du monde connu : ils possèdent de loin les meilleurs navires (dont la construction s'appuie sur l'exploitation des arbres-ancêtres), les instruments de navigation les plus précis et, sachant presque tous écrire, compilent une masse de connaissances apparemment inaccessible aux pauvres continentaux.
Toujours curieux, volontiers diplomates et infatigables commerçants, ils compensent leur faible nombre et les maigres ressources de leur archipel en visitant toutes les terres et, nouant des relations avec tous les peuples, établissent peu à peu des comptoirs sur toutes les côtes...


Les Orsanis

Parmi les seigneuries ondrènes, le duché côtier d'Orsane possède les meilleurs marins, autrement plus capables que tous les autres continentaux réunis : après avoir dompté le Golfe de Meren et pillé tous les royaumes littoraux pendant des siècles, ils furent les premiers à entrer en contact avec les Kerdans sur l'île de Felriane, puis à naviguer au-delà des Îles de Grès pour découvrir les côtes du Pays des Vents (où, avouons-le, ils firent plus souvent naufrage qu'ils n'accostèrent vraiment).

La plupart des navires actuellement en usage dans les Marches du Nord sont d'ailleurs de conceptions orsani, qu'il s'agisse des lourdes cogues de transport, des plus fins esquifs de commerce et de pêche ou même des "esneques" conçus pour la guerre (et le pillage).

Navire-orsani.jpg


Les Emishen

Quoique les Emishen n'aient pas vraiment la technologie et les infrastructures nécessaires à la construction navale (ne serait-ce que par nomadisme), plusieurs clans et tribus pratiquent pourtant la navigation à voile avec un certain succès. À défaut de pleinement comprendre leurs méthodes, les Kerdans s'accordent à penser que l'amour du Vent, la sensibilité intuitive des Emishen à ses fluctuations et les capacités athlétiques développées dans leur mode de vie généralement nomade et "rustique" leur permettent de compenser la relative fragilité de leurs navires.

Eritorden

Maquette d'une embarcation "eritorden" typique, par Abradem le Paremin.
Le clan des "Pélicans” était le plus "marin" de la tribu des Otlalnan : occupant la Conque et la côte sud du Golfe Cinglant, ils construisaient de longues pirogues à voile équilibrées par des flotteurs sur balanciers, avec lesquelles ils remontaient le fleuve Dramguil et commerçaient par la mer avec les Oloden, les Elloran, les Liam'Lon, les Larindeln et peut-être même les Del'Ranan.

On les a longtemps cru disparus des Marches, puisque quasiment anéantis durant la Conquête du Nord, mais les Talendans ont eut confirmation à Aroche que les survivants se sont exilés dans les Îles Tourmente et d'autres archipels nordiques.

Larindeln

La tribu des "Goélands" semble regrouper les meilleurs marins d'Emib, capables de naviguer sur le Golfe Cinglant, vers le territoire des Liam'Lon et jusque sur la Mer d'Écume sur des esquifs ressemblants à des catamarans aux voiles triangulaires.
Parce qu'ils sont concentrés dans les Îles Tourmente et manifestement isolationnistes, même les Kerdans n'en savent pas grand-chose, sinon qu'ils ont autrefois combattus les Grésans...

Oloden

Le farouche clan du "Gerfaut des rivages" ne se contente manifestement pas de ses élevages de chevaux pour parcourir son territoire : employant aussi bien des canoës semblables à ceux de leurs cousins Elloran que des pirogues à balancier inspirées des navires Eritorden, les Oloden sont assez nombreux à naviguer sur le fleuve Cainil, le Lac d'Emen ou les nombreux marécages de leur territoire.
Quelques pêcheurs se risquent même au cabotage entre les Baies Jumelles, les Îles Shilorken et la "côte marbrée" du Golfe Cinglant, les plus téméraires poussant parfois loin au Nord, jusqu'au Fleuve-aux-Cinq-Bras, pour commercer avec leurs cousins Liam'Lon.


Les Grésans

Les pirates des Îles de Grès sont nettement plus craints qu'il ne sont connus, étant aussi isolationnistes qu'agressifs. Ceux qu'on appelle les "Grésans" sont assez petits mais très musculeux, toujours hirsutes, le teint gris et le poil noir : de fait, ils ressembleraient un peu aux Hommes-Fauves qu'on pouvait encore rencontrer dans les coins reculés de l'Empire il y a 20 ou 25 ans, sauf qu'ils sont assez "civilisés" pour construire et manœuvrer des catamarans assez semblables à ceux des Larindeln.

Depuis des siècles, ils pillent ainsi les côtes de Felriane et du Golfe de Meren, et sont représentent encore aujourd'hui un sérieux danger pour le trafic maritime entre les Marches du Nord et Orsane, au point que plusieurs dynasties kerdanes et nobles familles ondrènes aient récemment joint leurs forces pour tenter d'en venir (enfin) à bout.
Étrangement, les Grésans semblent fréquemment naviguer la nuit (?!).


Du vent dans les voiles

La marine à voile a deux gros avantages sur le seul autre mode de propulsion connu, c'est à dire la rame : d'abord elle utilise une source d'énergie puissante et inépuisable, le vent, capable de pousser un navire même très lourd et pendant très longtemps ; ensuite elle est relativement peu sensible aux vagues, alors que les ondulations de la mer complique sensiblement l'usage des rangs de rame (il suffit qu'une galère penche un peu fort vers l'avant ou l'arrière pour qu'une partie des rameurs n'arrivent plus à atteindre l'eau), la rendant vite inefficace en haute-mer.

La voile a par contre un sévère défaut : le vent est perpétuellement changeant et, même dans les mers qui bénéficient d'un net vent dominant[1], les marins doivent alors constamment s'adapter aux variations de direction, de régularité et de force du vent. Mais si, sur Terre, c'est d'abord à la voile qu'on a traversé les océans, c'est parce que ça marche vraiment mieux...


Allures au vent

En gris les allures "portantes" (les plus rapides), en bleu les allures faibles et en rouge l'allure pourrie, "vent debout".
Contrairement à ce qu'on pourrait croire à première vue, un navire n'avance pas forcément mieux par vent arrière : ce qui compte vraiment dans un milieu fluide et continu comme l'air marin, c'est l'écoulement laminaire, c'est à dire le fait que la pression du vent glisse sur les voiles autant qu'elle les pousse, pour générer un élan régulier plutôt que des perturbations qui vont faire onduler les voiles sans vraiment propulser le bateau.

Pour obtenir cet effet et même l'optimiser au point de prendre de la vitesse, l'enjeu primordial de la navigation à voile est de constamment ajuster l'orientation de la voilure entre la direction générale du vent et le cap vers lequel pointe la coque. C'est pourquoi toutes les embarcations dignes de ce nom possède en fait des voiles orientables (latéralement), pouvant pivoter autour de l'axe vertical des mâts (puis être maintenues en place par les cordages) pour adopter la meilleure inclinaison par rapport à la trajectoire du bateau, qui est en gros l'axe longitudinal de la coque (qu'on appelle joliment sa "ligne de foi").
Les voiles seront donc rarement perpendiculaires au navire (comme le montre le schéma ci-contre), car il se trouve que pour diverses raisons de mécaniques des fluides (dont je vous épargne le détail), un navire va d'autant plus vite qu'il prend le vent de biais, justement à cause de cet effet d'écoulement laminaire...


Ce qu'on appelle alors l'allure d'un navire désigne en fait son orientation au vent, c'est à dire d'une part l'angle entre la direction du flux d'air et l'axe de progression du navire, d'autre part la position dans laquelle on doit fixer les voiles pour optimiser l'écoulement de l'air et la propulsion du véhicule.
Le fait que le vent arrive de la droite (tribord) ou de la gauche (bâbord) n'ayant aucune incidence sur ces choix d'angle, il existe donc en marine 6 "allures" différentes, qui sont respectivement, de la pire à la meilleure :

  • le vent debout (c'est à dire en pleine face) ne permet pas du tout d'avancer et ne sert donc à rien en termes de propulsion, ce qui n'empêche pas qu'on puisse croiser brièvement cette allure pendant qu'un navire tourne ou manœuvre, on qu'on l'adopte exprès pour mettre en panne (donc s'arrêter).
  • le près, c'est à dire à presque 45° par rapport au vent, propulse médiocrement le navire et génère de la gîte (le navire penche de côté), tout en prenant pas mal de vagues dans le nez : c'est assez inefficace et très désagréable pour l'équipage, mais quand par exemple on veut absolument aller plein nord et que le vent souffle du nord-ouest, il faut s'en contenter.
  • contrairement à la croyance populaire, le vent arrière (soufflant depuis la poupe) est une allure médiocre et souvent instable (puisqu'en avançant le navire génère sur les voiles une pression "de face", comme sur le pare-brise d'une voiture), la moindre variation d'écoulement produisant en plus un roulis qui nuit encore à l'efficacité du navire (tout en collant la gerbe aux passagers). Là encore, on ne s'y résout que si on a pas mieux...
  • le bon plein se trouve à environs 60° face au vent : il nécessite d'écarter nettement les voiles de l'axe du navire (voir schéma), mais c'est déjà une allure de propulsion raisonnable et "presque" confortable pour l'équipage.
  • le largue (ou simplement "travers") consiste à prendre le vent perpendiculairement, par le flanc : avec des voiles bien réglées (c'est à dire orientées à presque 40° de l'axe du navire et très tendues pour améliorer la pression), c'est surprenant d'efficacité ; d'autant que le roulis est alors quasi-nul et la houle négligeable (au pire, elle cogne un peu le coin arrière du navire le plus exposé au vent). Éventuellement, on distingue le "petit largue", un peu inférieur à 90° et qui est un peu moins rapide.
  • enfin, le grand largue correspond à un vent de 3/4 arrière, et s’attrape au mieux avec des voiles elles-mêmes presque à 45° de l'axe du navire : ainsi, le vent appuie quasiment au maximum tout en glissant proprement sur les voiles, poussant efficacement la coque du navire (de biais, certes).


Tenir le cap

Il et important de comprendre que le "cap" d'un navire n'est que la direction vers laquelle il pointe à un moment donné, et qui ne sera pas souvent celle dans laquelle se trouve sa destination finale...

Tirer des Bords

Puisqu'un navire à voile dépend du vent pour sa propulsion, que sa vitesse dépend de son allure (soit l'angle de la voilure par rapport à la direction générale du vent), que le vent tourne et que la mer est pleine d'obstacles (donc certains sont mobiles), cela signifie qu'un navire ne peut pas toujours aller directement où il le voudrait.

Par exemple, lorsque le vent est "contraire", c'est à dire qu'il souffle justement depuis la destination voulue en freinant le navire, le capitaine a tout intérêt à modifier son cap pour se mettre au près ou même au bon plein, des allures qui lui permettrons d'avancer bien plus vite... mais pas tout à fait dans la bonne direction.
Différemment, une nef engagée dans un détroit dangereux avec un vent poussant fort vers tribord devra serrer à bâbord, donc avancer "en biais" dans le détroit pour éviter d'être drossé sur la côte à tribord, et ce même si sa destination se trouve justement à droite après le détroit. Et si la vigie repère une tempête se déplaçant sur le cap prévu, il va falloir la contourner en sortant de sa trajectoire, donc faire un détour qui peut amener le navire à une allure qui ne l'arrange guère et le forcer ensuite à corriger son cap, peut-être même plusieurs fois, pour revenir vers sa destination à une vitesse un peu aléatoire. Et si l'équipage est pris par surprise dans le mauvais temps, l'attitude la plus sage est parfois d'affaler la voilure pour éviter d'être trop secoué, tabassé par les vagues ou même de chavirer, le navire changeant encore de cap et d'allure pour réduire le tangage voire, à l'extrême, se laissant sciemment porté à la dérive plutôt que d'être détruit.
Si on ajoute à tout ça les contrainte de temps, que le navire soit pressé d'effectuer une livraison, poursuivi par des pirates ou simplement qu'il manque de ressources pour atteindre sa destination (vivres, eau douce, matériaux de réparation...), avancer plus vite mais selon le mauvais cap est parfois une décision tout à fait raisonnable, quelques fois au point d'arriver à temps mais au mauvais endroit !
Vous voyez le merdier ?

Cette fréquente nécessité d'adapter son cap par rapport aux conditions météo comme à la géographie amène donc les navigateurs à "tirer des bords", c'est à dire à changer souvent de direction au point d'avancer en zigzags : c'est souvent le meilleur moyen d'optimiser leur course, le gain de vitesse compensant les fréquents détours.


S'orienter

Tout cela serait déjà un peu délicat si l'orientation en mer ne venait compliquer l'exercice. Car si l'évaluation des distances et des directions peut parfois être un peu ardue sur terre, la navigation maritime doit compter avec deux problèmes supplémentaires : la relative absence de repères et la dérive des flots.

En effet, dès qu'on s'éloigne un peu des côtes, les points de repère visuels permettant de savoir où on est deviennent de plus en plus vagues et de plus en plus rares, a fortiori lorsqu'on atteint la haute mer et que ces repères disparaissent complètement. Bien sûr, on peut toujours s'orienter au soleil (quand on le voit) ou aux étoiles (si la nuit est claire), mais ce sont des repères à la fois mobiles et extrêmement lointains (générant une grande imprécision dans les mesures).
La navigation devient alors un problème de géométrie : pour circuler à peu près efficacement dans un vaste espace "vide", on doit constamment re-calculer sa position actuelle pour déterminer où l'on est et pouvoir décider où l'on doit aller ensuite. C'est ce qu'on appelle naviguer à l'estime : préciser le cap, mesurer régulièrement la vitesse et le temps passé sur une trajectoire pour pouvoir estimer la distance parcourue dans chaque direction depuis la dernière position connue et en déduire la position actuelle du vaisseau.

Mais le paramètre peut-être le plus perfide de la navigation maritime, c'est que la mer est toujours en train de glisser dans une direction ou une autre à cause des courants et des marées, indépendamment du vent comme des vagues à sa surface et à une échelle si grande que le déplacement global de la masse d'eau est difficilement perceptible depuis le petit navire. Bien que ce glissement soit relativement lent et parfois erratique, il peut s'ajouter à la pression du vent et au mouvement des vagues pour faire secrètement dériver un bateau hors de son cap prévu et, plus on traverse de grandes étendues d'eau, plus on risque de ne découvrir qu'en apercevant une côte qu'on est pas du tout là où on espérait.

Instruments

Face à de tels problèmes, tous les moyens sont bons à prendre pour calculer le plus précisément possible la position "sur le fond" du navire (c'est à dire sa position "objective", par rapport aux terres) et, en particulier, les Kerdans ont développé à cette fin des instruments d'une technologie très supérieure à ce qu'on trouve dans le reste des Marches :
Un octant
  • quoique relativement rare, le cristal solaire, probablement originaire des Îles de Grès et connu dans la plupart des duchés littoraux est apparemment un éclat poli de cordiérite, dont les reflets très sensibles au soleil en trahissent la position même par temps très couvert. Pour peu qu'on sache l'heure et la saison, ce cristal permet donc d'au moins situer l'astre même dans le brouillard, et de là de s'orienter à peu près.
  • le solcometro kerdan sert alors à mesurer la vitesse du navire : un flotteur est attaché à une longue corde sur dérouleur dotée de nœuds, jeté à l'eau pour un temps de mesure fixe, puis la longueur déroulée donne justement la vitesse du navire en nœuds. En haute mer, sans repères visuels pour s'orienter, mesurer fréquemment la vitesse du navire sur les distances parcourues selon ses différents caps pour les reporter sur une carte est le seul moyen de savoir à peu près où l'on se trouve.
  • la règle graduée et le quadrant nautique, voire l'arbalestrille, sont des objets tout simples mais indispensables pour reporter sur une carte maritime les vitesses adoptées selon les caps successifs et donc calculer les distances parcourues dans les différentes directions, histoire d'estimer où est effectivement le navire.
  • la longue vue est une sorte de lunette tubulaire réglable, avec une coûteuse lentille de verre à chaque bout, et qui comme son nom l'indique permet de voir vraiment beaucoup plus loin qu'à l’œil nu. En plus de permettre aux marins d'observer des repères côtiers à grande distance, cette lunette permet aussi de mieux voir arriver les grains ou les navires ennemis...
  • l'octant est un autre appareil optique, une sorte de "viseur astral" gradué permettant de mesurer assez précisément la hauteur du soleil ou des étoiles sur l'horizon : croisée avec quelques connaissances astronomiques et une mesure précise des heures, cette indication permet à des navigateurs habiles de calculer assez précisément leur position actuelle, et de mesurer les changements de cap.
  • si un "anneau solaire" permet d'évaluer grossièrement les heures, un cadran solaire sera plus précis (quoique difficile à utiliser sur un pont sujet au roulis) et un bon sablier (suspendu par un bout de corde pour éviter d'être perturbé par les mouvements du navire) reste de loin le meilleur moyen de mesurer le passage du temps, si essentiel dans les calculs de navigation,
  • le nec plus ultra technologique est alors la boussole, appareil encore assez rare et cher pour n'équiper que les meilleurs équipages kerdans, mais dont l'aiguille presque "magique" permet constamment d'indiquer le Nord : dès lors, une graduation sur le pourtour et un peu de géométrie permettent de presque toujours savoir où l'on est, y compris de corriger la dérive ou les imprécisions des autres mesures.

Si "navigation" et "orientation" sont synonymes, c'est donc parce que l'art de la navigation en mer repose donc sur l'aptitude des pilotes à constamment prêter attention à une foule de paramètres –certains très frappants et concrets, d'autres très subtils ou mathématiquement abstraits– pour guider les navires à bon port selon des itinéraires parfois franchement tordus.
Notamment, c'est cette capacité essentielle –presque mystérieuse à force de complexité– et l'indispensable confiance qu'un équipage doit avoir en lui qui place le pilote au-dessus du capitaine dans la hiérarchie kerdane, et lui confère un pouvoir politique qui va bien au-delà des périodes de voyage : la Pilote Ranyella Sotorine est ainsi la cheffe suprême de ses "Écumeurs", en charge de la gestion des affaires courantes comme de la stratégie globale de sa famille dans les Marches du Nord...

Navigation côtière & hauturière

Gréement & Voilure

Le "gréement" d'un navire à voile désigne l'ensemble de son système de voilure, regroupant aussi bien les mâts fixes que les vergues mobiles, les cordages qui permettent de manœuvrer et fixer tout ça en place, les voiles elles-mêmes et jusqu'aux haubans, soit les amarres/échelles de cordes qui maintiennent les mâts bien droit tout en permettant aux matelots de monter dans le gréement pour déployer ou "carguer" (retrousser) les voiles [2].
Ce système de propulsion peut grandement varier d'un bateau à l'autre : si la moindre embarcation de pêche peut être munie d'une voile triangulaire tendue entre le sommet du mât et une bôme horizontale (qui sert à la lester autant qu'à l'orienter) ou même d'une voile carrée (suspendue sur une vergue souple, perpendiculaire au mât) dont les coins inférieurs sont attachés à la coque par des "bras" (des cordages servant à orienter et tendre la toile), l'appareillage tend à se sophistiquer et se compliquer d'autant plus qu'un navire est grand et qu'on espère une propulsion performante (plus l'engin est lourd, plus il lui faut de voilure pour avancer.

La voilure formant la partie d'un navire qu'on voit de plus loin tout pouvant prendre des formes extrêmement variées [3], c'est bien souvent par le gréement qu'on va catégoriser les navires.


Mâture

beaupré > misaine > grand mât > artimon

Manœuvres

La Mer, terrain changeant

Marées

Vagues

Houle

Cambrure : crêtes & creux

Déferlantes

La Mer d'Écume

Navigation ludique

À cause d'une précédente campagne comme des lubies du MJ, les règles de navigation de cinÉtic sont assez développées, et rassemblées ici à l'usage des joueurs de PJ "marins" (en particulier les participants à la Grande Expédition Boréale).

Ces règles rassemblent en fait un paquet de modules –en particulier ceux de Déplacement (orientation, distances parcourues, fatigue etc.), d'Engins (les outils et machines ayant leur propre Énergie), dÉquipage (où plusieurs PJ se partagent le contrôle d'une "Structure" d'Échelle supérieure) et de Poursuite (le Conflit appliqué au déplacement)– en leur ajoutant les aléas du Vent et de la Mer.
Comme souvent, le but est moins de simuler une quelconque réalité que de donner de la matière à jouer, et de produire au passage un peu de drama...

Manœuvrer

Équipage et échelles d'action

Allures

Voyage

Cap, vitesse et défense contre la houle


Navigation côtière & hauturière

Course & Poursuite

Tempêtes

  1. Concernant le vent dominant, la page française de Wikipédia étant ridiculement succincte, je vous recommande plutôt la version anglaise.
  2. Autant parce qu'il est nécessaire aux marins de pouvoir désigner clairement chaque élément de tout cet appareillage que parce que les gens de mer aiment à jargonner, le moindre bout de bois, cordon ou carré de tissus a un nom précis que je vous épargne ici, mais que vous pouvez consulter sur le Portail de la Voile de Wikipédia si ça vous intéresse.
  3. depuis l'antiquité de la navigation, on a à peu près tout essayé, de la voile semi-rigide en éventail des jonques aux cerfs-volants porteurs en passant par les voilures en croissant, segmentée et toutes les combinaisons imaginables de ces éléments...