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De Marches du Nord
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Parce qu'un nombre grandissant de Protagonistes pratiquent la navigation à voile, cette page à pour but d'en exposer les bases "réelles", les particularités des Marches du Nord (la Mer d'Écume est très méchante), les technologies disponibles et leur exploitation ludique via le système cinÉtic.
Cette page rassemble donc diverses informations dispersées dans le reste du wiki et, surtout, apporte moult précisions sur la marine à voile et les navigateurs...

Navigateurs

Les Kerdans

Les Ondrènes

Les Emishen

Larindeln

La tribu des Goélands semble regrouper les meilleurs marins emishen, capables de naviguer sur le Golfe Cinglant, vers le territoire des Liam'Lon et jusque sur la Mer d'Écume sur des esquifs ressemblants à des catamarans aux voiles triangulaires.
Parce qu'ils sont concentrés dans les Îles Tourmente et manifestement isolationnistes, même les Kerdans n'en savent pas grand-chose, sinon qu'ils ont autrefois combattus les Grésans...


Oloden

Eritorden

Le clan des "Pélicans” était le plus "marin" de la tribu des Otlalnan : occupant la Conque et la côte sud du Golfe Cinglant, ils construisaient des navires pour remonter le fleuve autant que commercer par la mer avec les Oloden, les Elloran, les Liam'Lon, les Larindeln et peut-être même les Del'Ranan.
On les a longtemps cru disparus des Marches du Nord, quasiment anéantis durant la Conquête du Nord, mais les Talendans ont eut confirmation que les survivants se sont exilés dans les Îles Tourmente et d'autres archipels nordiques.


Les Grésans

Du vent dans les voiles

Allures au vent

En gris les allures "portantes" (les plus rapides), en bleu les allures faibles et en rouge l'allure pourrie, "vent debout".
Contrairement à ce qu'on pourrait croire à première vue, un navire n'avance pas forcément mieux par vent arrière : ce qui compte vraiment dans un milieu fluide et continu comme l'air marin, c'est l'écoulement laminaire, c'est à dire le fait que la pression horizontale du vent glisse sur les voiles autant qu'elle les pousse pour générer un élan régulier plutôt que des perturbations qui vont faire onduler les voiles sans vraiment propulser le bateau.

Pour obtenir cet effet et même l'optimiser au point de prendre de la vitesse, l'enjeu primordial de la navigation à voile est de constamment ajuster l'orientation de la voilure entre la direction générale du vent et le cap vers lequel pointe la coque. C'est pourquoi toutes les embarcations dignes de ce nom possède en fait des voiles orientables (latéralement), pouvant tourner autour de l'axe vertical des mâts (puis être maintenues en place par les cordages) pour adopter la meilleure inclinaison par rapport à la trajectoire du bateau, qui est en gros l'axe longitudinal de la coque.
Les voiles seront donc rarement perpendiculaires au navire, comme le montre le schéma ci-contre, car il se trouve que, pour diverses raisons de mécaniques des fluides dont je vous épargne le détail, un navire va d'autant plus vite qu'il prend le vent de biais, justement à cause de cet effet d'écoulement laminaire...

Ce qu'on appelle alors l'allure d'un navire désigne en fait son orientation au vent, c'est à dire d'une part l'angle entre la direction du flux d'air et l'axe de progression du navire, d'autre part la position dans laquelle on doit fixer les voiles pour optimiser l'écoulement de l'air et la propulsion du véhicule.
Le fait que le vent arrive de la droite (tribord) ou de la gauche (bâbord) n'ayant aucune incidence sur ces choix d'angle, il existe donc en marine 6 "allures" différentes, qui sont respectivement, de la pire à la meilleure :

  • le vent debout (c'est à dire en pleine face) ne permet pas du tout d'avancer et ne sert donc à rien en termes de propulsion, ce qui n'empêche pas qu'on puisse croiser brièvement cette allure pendant qu'un navire tourne ou manœuvre, on qu'on l'adopte exprès pour mettre en panne (donc s'arrêter).
  • le près, c'est à dire à presque 45° par rapport au vent, propulse médiocrement le navire et génère de la gîte (le navire penche de côté), tout en prenant pas mal de vagues dans le nez : c'est assez inefficace et très désagréable pour l'équipage, mais quand par exemple on veut absolument aller plein nord et que le vent souffle du nord-ouest, il faut s'en contenter.
  • contrairement à la croyance populaire, le vent arrière (soufflant depuis la poupe) est une allure médiocre et souvent instable (puisqu'en avançant le navire génère sur les voiles une pression "de face", comme sur le pare-brise d'une voiture), la moindre variation d'écoulement produisant en plus un roulis qui nuit encore à l'efficacité du navire (tout en collant la gerbe aux passagers). Là encore, on ne s'y résout que si on a pas mieux...
  • le bon plein se trouve à environs 60° face au vent : il nécessite d'écarter nettement les voiles de l'axe du navire (voir schéma), mais c'est déjà une allure de propulsion raisonnable et "presque" confortable pour l'équipage.
  • le largue (ou simplement "travers") consiste à prendre le vent perpendiculairement, par le flanc : avec des voiles bien réglées (c'est à dire orientées à presque 40° de l'axe du navire et très tendues pour améliorer la pression), c'est surprenant d'efficacité ; d'autant que le roulis est alors quasi-nul et la houle négligeable (au pire, elle cogne un peu le coin arrière du navire le plus exposé au vent). Éventuellement, on distingue le "petit largue", un peu inférieur à 90° et qui est un peu moins rapide.
  • enfin, le grand largue correspond à un vent de 3/4 arrière, et s’attrape au mieux avec des voiles elles-mêmes presque à 45° de l'axe du navire : ainsi, le vent appuie quasiment au maximum tout en glissant proprement sur les voiles, poussant efficacement la coque du navire (de biais, certes).

Cap & navigation

Tirer des Bords

Puisqu'un navire à voile dépend du vent pour sa propulsion, que sa vitesse dépend de son allure (soit l'angle de la voilure par rapport à la direction générale du vent), que le vent tourne et que la mer est pleine d'obstacles (donc certains sont mobiles), cela signifie qu'un navire ne peut pas toujours aller directement où il le voudrait.

Par exemple, lorsque le vent est "contraire", c'est à dire qu'il souffle justement depuis la destination voulue en freinant le navire, le capitaine a tout intérêt à modifier son cap pour se mettre au près ou même au bon plein, des allures qui lui permettrons d'avancer bien plus vite... mais pas tout à fait dans la bonne direction.
Différemment, une nef engagée dans un détroit dangereux avec un vent poussant fort vers tribord devra serrer à bâbord, donc avancer "en biais" dans le détroit pour éviter d'être drossé sur la côte à tribord, et ce même si sa destination se trouve justement à droite après le détroit. Et si la vigie repère une tempête se déplaçant sur le cap prévu, il va falloir la contourner en sortant de sa trajectoire, donc faire un détour qui peut amener le navire à une allure qui ne l'arrange guère et le forcer ensuite à corriger son cap, peut-être même plusieurs fois, pour revenir vers sa destination à une vitesse un peu aléatoire. Et si l'équipage est pris par surprise dans le mauvais temps, l'attitude la plus sage est parfois d'affaler la voilure pour éviter d'être trop secoué, tabassé par les vagues ou même de chavirer, le navire changeant encore de cap et d'allure pour réduire le tangage voire, à l'extrême, se laissant sciemment porté à la dérive plutôt que d'être détruit.
Si on ajoute à tout ça les contrainte de temps, que le navire soit pressé d'effectuer une livraison, poursuivi par des pirates ou simplement qu'il manque de ressources pour atteindre sa destination (vivres, eau douce, matériaux de réparation...), avancer plus vite mais selon le mauvais cap est parfois une décision tout à fait raisonnable, quelques fois au point d'arriver à temps mais au mauvais endroit !
Vous voyez le merdier ?

Cette fréquente nécessité d'adapter son cap par rapport aux conditions météo comme à la géographie amène donc les navigateurs à "tirer des bords", c'est à dire à changer souvent de direction au point d'avancer en zigzags : c'est souvent le meilleur moyen d'optimiser leur course, le gain de vitesse compensant les fréquents détours.

S'orienter

Tout cela serait déjà un peu délicat si l'orientation en mer ne venait compliquer l'exercice. Car si l'évaluation des distances et des directions peut parfois être un peu ardue sur terre, la navigation maritime doit compter avec deux problèmes supplémentaires : la relative absence de repères et la dérive des flots.

En effet, dès qu'on s'éloigne un peu des côtes, les points de repère visuels permettant de savoir où on est deviennent de plus en plus vagues et de plus en plus rares, a fortiori lorsqu'on atteint la haute mer et que ces repères disparaissent complètement. Bien sûr, on peut toujours s'orienter au soleil (quand on le voit) ou aux étoiles (si la nuit est claire), mais ce sont des repères à la fois mobiles et extrêmement lointains (générant une grande imprécision dans les mesures).
La navigation devient alors un problème de géométrie : pour circuler à peu près efficacement dans un vaste espace "vide", on doit constamment re-calculer sa position actuelle pour déterminer où l'on est et pouvoir décider où l'on doit aller ensuite. C'est ce qu'on appelle naviguer à l'estime : préciser le cap, mesurer régulièrement la vitesse et le temps passé sur une trajectoire pour pouvoir estimer la distance parcourue dans chaque direction depuis la dernière position connue et en déduire la position actuelle du vaisseau.

Mais le paramètre peut-être le plus perfide de la navigation maritime, c'est que la mer est toujours en train de glisser dans une direction ou une autre à cause des courants et des marées, indépendamment du vent comme des vagues à sa surface et à une échelle si grande que le déplacement global de la masse d'eau est difficilement perceptible depuis le petit navire. Bien que ce glissement soit relativement lent et parfois erratique, il peut s'ajouter à la pression du vent et au mouvement des vagues pour faire secrètement dériver un bateau hors de son cap prévu et, plus on traverse de grandes étendues d'eau, plus on risque de ne découvrir qu'en apercevant une côte qu'on est pas du tout là où on espérait.

Face à de tels problèmes, tous les moyens sont bons à prendre pour calculer le plus précisément possible la position "sur le fond" du navire (c'est à dire sa position "objective", par rapport aux terres) et, en particulier, les Kerdans ont développé à cette fin des INSTRUMENTS d'une technologie très supérieure à ce qu'on trouve dans le reste des Marches :

  • la règle graduée et le quadrant nautique, voire l'arbalestrille, sont des objets tout simples mais indispensables pour reporter sur une carte maritime les vitesses adoptées selon les caps successifs et donc calculer les distances parcourues dans les différentes directions, histoire d'estimer où est effectivement le navire.
  • la longue vue est une sorte de lunette tubulaire réglable, avec une coûteuse lentille de verre à chaque bout, et qui comme son nom l'indique permet de voir vraiment beaucoup plus loin qu'à l’œil nu. En plus de permettre aux marins d'observer des repères côtiers à grande distance, cette lunette permet aussi de mieux voir arriver les grains ou les navires ennemis...
  • l'octant est un autre appareil optique, une sorte de "viseur astral" gradué permettant de mesurer assez précisément la hauteur du soleil ou des étoiles sur l'horizon : croisée avec quelques connaissances astronomiques et une mesure précise des heures, cette indication permet à des navigateurs habiles de calculer assez précisément leur position actuelle, et de mesurer les changements de cap.
  • si un "anneau solaire" permet d'évaluer grossièrement les heures, un cadran solaire sera plus précis (quoique difficile à utiliser sur un pont sujet au roulis) et un bon sablier (suspendu par un bout de corde pour éviter d'être perturbé par les mouvements du navire) reste de loin le meilleur moyen de mesurer le passage du temps, si essentiel dans les calculs de navigation,
  • le nec plus ultra technologique est alors la boussole, appareil encore assez rare et cher pour n'équiper que les meilleurs équipages kerdans, mais dont l'aiguille presque "magique" permet constamment d'indiquer le Nord : dès lors, une graduation sur le pourtour et un peu de géométrie permettent de presque toujours savoir où l'on est, y compris de corriger la dérive ou les imprécisions des autres mesures.

Si "navigation" et "orientation" sont synonymes, c'est donc parce que l'art de la navigation en mer repose donc sur l'aptitude des pilotes à constamment prêter attention à une foule de paramètres –certains très frappants et concrets, d'autres très subtils ou mathématiquement abstraits– pour guider les navires à bon port selon des itinéraires parfois franchement tordus.
Notamment, c'est cette capacité essentielle –presque mystérieuse à force de complexité– et l'indispensable confiance qu'un équipage doit avoir en lui qui place le pilote au-dessus du capitaine dans la hiérarchie kerdane, et lui confère un pouvoir politique qui va bien au-delà des périodes de voyage : la Pilote Ranyella Sotorine est ainsi la cheffe suprême de ses "Écumeurs", en charge de la gestion des affaires courantes comme de la stratégie globale de sa famille dans les Marches du Nord...

Navigation côtière & hauturière

Gréement & Voilure

Manœuvres

La Mer, terrain changeant

Marées

Vagues

Houle

Cambrure : crêtes & creux

Déferlantes

La Mer d'Écume

Navigation ludique

Voyage

Tirer des Bords

Puisqu'un navire à voile dépend du vent pour sa propulsion, que sa vitesse dépend de son allure (soit l'angle de la voilure par rapport à la direction générale du vent), que le vent tourne et que la mer est pleine d'obstacles (donc certains sont mobiles), cela signifie qu'un navire ne peut pas toujours aller directement où il le voudrait.

Par exemple, lorsque le vent est "contraire", c'est à dire qu'il souffle justement depuis la destination voulue en freinant le navire, le capitaine a tout intérêt à modifier son cap pour se mettre au près ou même au bon plein, des allures qui lui permettrons d'avancer bien plus vite... mais pas tout à fait dans la bonne direction.
Différemment, une nef engagée dans un détroit dangereux avec un vent poussant fort vers tribord devra serrer à bâbord, donc avancer "en biais" dans le détroit pour éviter d'être drossé sur la côte à tribord, et ce même si sa destination se trouve justement à droite après le détroit. Et si la vigie repère une tempête se déplaçant sur le cap prévu, il va falloir la contourner en sortant de sa trajectoire, donc faire un détour qui peut amener le navire à une allure qui ne l'arrange guère et le forcer ensuite à corriger son cap, peut-être même plusieurs fois, pour revenir vers sa destination à une vitesse un peu aléatoire. Et si l'équipage est pris par surprise dans le mauvais temps, l'attitude la plus sage est parfois d'affaler la voilure pour éviter d'être trop secoué, tabassé par les vagues ou même de chavirer, le navire changeant encore de cap et d'allure pour réduire le tangage voire, à l'extrême, se laissant sciemment porté à la dérive plutôt que d'être détruit.
Si on ajoute à tout ça les contrainte de temps, que le navire soit pressé d'effectuer une livraison, poursuivi par des pirates ou simplement qu'il manque de ressources pour atteindre sa destination (vivres, eau douce, matériaux de réparation...), avancer plus vite mais selon le mauvais cap est parfois une décision tout à fait raisonnable, quelques fois au point d'arriver à temps mais au mauvais endroit !
Vous voyez le merdier ?

Cette fréquente nécessité d'adapter son cap par rapport aux conditions météo comme à la géographie amène donc les navigateurs à "tirer des bords", c'est à dire à changer souvent de direction au point d'avancer en zigzags : c'est souvent le meilleur moyen d'optimiser leur course, le gain de vitesse compensant les fréquents détours.

S'orienter

Tout cela serait déjà un peu délicat si l'orientation en mer ne venait compliquer l'exercice. Car si l'évaluation des distances et des directions peut parfois être un peu ardue sur terre, la navigation maritime doit compter avec deux problèmes supplémentaires : la relative absence de repères et la dérive des flots.

En effet, dès qu'on s'éloigne un peu des côtes, les points de repère visuels permettant de savoir où on est deviennent de plus en plus vagues et de plus en plus rares, a fortiori lorsqu'on atteint la haute mer et que ces repères disparaissent complètement. Bien sûr, on peut toujours s'orienter au soleil (quand on le voit) ou aux étoiles (si la nuit est claire), mais ce sont des repères à la fois mobiles et extrêmement lointains (générant une grande imprécision dans les mesures).
La navigation devient alors un problème de géométrie : pour circuler à peu près efficacement dans un vaste espace "vide", on doit constamment re-calculer sa position actuelle pour déterminer où l'on est et pouvoir décider où l'on doit aller ensuite. C'est ce qu'on appelle naviguer à l'estime : préciser le cap, mesurer régulièrement la vitesse et le temps passé sur une trajectoire pour pouvoir estimer la distance parcourue dans chaque direction depuis la dernière position connue et en déduire la position actuelle du vaisseau.

Mais le paramètre peut-être le plus perfide de la navigation maritime, c'est que la mer est toujours en train de glisser dans une direction ou une autre à cause des courants et des marées, indépendamment du vent comme des vagues à sa surface et à une échelle si grande que le déplacement global de la masse d'eau est difficilement perceptible depuis le petit navire. Bien que ce glissement soit relativement lent et parfois erratique, il peut s'ajouter à la pression du vent et au mouvement des vagues pour faire secrètement dériver un bateau hors de son cap prévu et, plus on traverse de grandes étendues d'eau, plus on risque de ne découvrir qu'en apercevant une côte qu'on est pas du tout là où on espérait.

Face à de tels problèmes, tous les moyens sont bons à prendre pour calculer le plus précisément possible la position "sur le fond" du navire (c'est à dire sa position "objective", par rapport aux terres) et, en particulier, les Kerdans ont développé à cette fin des INSTRUMENTS d'une technologie très supérieure à ce qu'on trouve dans le reste des Marches :

  • la règle graduée et le quadrant nautique, voire l'arbalestrille, sont des objets tout simples mais indispensables pour reporter sur une carte maritime les vitesses adoptées selon les caps successifs et donc calculer les distances parcourues dans les différentes directions, histoire d'estimer où est effectivement le navire.
  • la longue vue est une sorte de lunette tubulaire réglable, avec une coûteuse lentille de verre à chaque bout, et qui comme son nom l'indique permet de voir vraiment beaucoup plus loin qu'à l’œil nu. En plus de permettre aux marins d'observer des repères côtiers à grande distance, cette lunette permet aussi de mieux voir arriver les grains ou les navires ennemis...
  • l'octant est un autre appareil optique, une sorte de "viseur astral" gradué permettant de mesurer assez précisément la hauteur du soleil ou des étoiles sur l'horizon : croisée avec quelques connaissances astronomiques et une mesure précise des heures, cette indication permet à des navigateurs habiles de calculer assez précisément leur position actuelle, et de mesurer les changements de cap.
  • si un "anneau solaire" permet d'évaluer grossièrement les heures, un cadran solaire sera plus précis (quoique difficile à utiliser sur un pont sujet au roulis) et un bon sablier (suspendu par un bout de corde pour éviter d'être perturbé par les mouvements du navire) reste de loin le meilleur moyen de mesurer le passage du temps, si essentiel dans les calculs de navigation,
  • le nec plus ultra technologique est alors la boussole, appareil encore assez rare et cher pour n'équiper que les meilleurs équipages kerdans, mais dont l'aiguille presque "magique" permet constamment d'indiquer le Nord : dès lors, une graduation sur le pourtour et un peu de géométrie permettent de presque toujours savoir où l'on est, y compris de corriger la dérive ou les imprécisions des autres mesures.


Si "navigation" et "orientation" sont synonymes, c'est donc parce que l'art de la navigation en mer repose donc sur l'aptitude des pilotes à constamment prêter attention à une foule de paramètres –certains très frappants et concrets, d'autres très subtils ou mathématiquement abstraits– pour guider les navires à bon port selon des itinéraires parfois franchement tordus.
Notamment, c'est cette capacité essentielle –presque mystérieuse à force de complexité– et l'indispensable confiance qu'un équipage doit avoir en lui qui place le pilote au-dessus du capitaine dans la hiérarchie kerdane, et lui confère un pouvoir politique qui va bien au-delà des périodes de voyage : la Pilote Ranyella Sotorine est ainsi la cheffe suprême de ses "Écumeurs", en charge de la gestion des affaires courantes comme de la stratégie globale de sa famille dans les Marches du Nord...

Navigation côtière & hauturière

Course & Poursuite

Tempêtes